别光只是盯着隐身 F-35这个细节里隐藏的门道一样值得学习

美国海军VFA-125战斗机中队的F-35C“闪电II”战斗机近日随第7舰载机联队登上“尼米兹”级航母“亚伯拉罕.林肯”号进行第一阶段作战测试(OT-1),准备对该机的作战适用性和最大程度作战效能进行全方位评估。这次OT-1是F-35C首次加入舰载机联队在循环作战环境中执行任务,将为该机未来在在航母上的部署铺平道路。

在F-35A/B/C三种型号中,F-35C作为舰载战斗机具有最独特的和最粗壮的起落架设计。完全可以这么说,起落架决定了F-35C的成败,对于之前没有舰载战斗机研制经验的洛克希德公司来说,研制难度颇大。

F-35C舰载型的起落架必须能够承受着舰时的极端猛烈冲击,以及在弹射起飞时作用在前起落架上的巨大拖曳力量,所以该机的前起落架和主起落架都用高强度的Aermet 100钢制造。

前起落架

和F-35A/B的单轮前起落架不同,F-35C的前起落架是双轮结构,可跨骑在弹射器两侧承受着舰冲击。F-35C前起落架的机轮和F-35A/B相同,但轮胎是专门制造的。F-35C的前起落架具有两段式气液悬臂支柱,从航母弹射起飞脱离滑块时支柱还能伸展帮助飞机获得足够迎角。这个功能在2017年的上舰测试中曾被曝光垂直加速度过大,导致飞行员无法看清显示器和头盔位移,现已改进。

F-35C的前起落架带有复杂的弹射挂钩机构,用于勾住弹射器滑块弹射起飞。该机构由一个动力单元驱动,包含多个强力弹簧和一个小型内部致动器。前起落架后端有一根锁定阻力撑杆,其作用除了和F-35A/B的前起落架撑杆一样外,还负责把弹射起飞中的巨大拖曳载荷传递给机身。一个独立的收放执行机构负责收起和放下前起落架。收放动作筒的一端连接在起落架结构上,上端连接在机身结构。

前起落架后部有一个动力单元,内含一个拥有抬起和放下弹射挂钩的液压致动器。当弹射挂钩下放到触及甲板时,动力装置内的第二组弹簧机构就以较小功率上下微调挂钩,以便对接滑块,避免挂钩被卡住或损坏。当液压致动器失压时,大型强力弹簧能够自动把弹射挂钩拉回到中间位置。该动力单元还有一个联动装置,在起落架收起时自动向上把弹射挂钩置于与支柱平行的收起位置,以减小占用空间。

F-35C前起落架后侧扭矩臂的作用是连接活塞杆和同在后侧的转向装置,传递转向扭力。与F-35A/B的扭力臂不同,F-35C扭力臂末端可连接一根一端固定在甲板上的可重复释放止动杆(RRHB)。止动杆的作用是在弹射起飞中把飞机牢牢固定在甲板上,一旦发动机推力+弹射器拉力达到足够的水平,止动杆就自动释放扭矩臂,使飞机弹射出去。

主起落架

F-35C的主起落架也采用两段式气液悬臂支柱,收放动作筒连接支柱与机身结构。F-35C的主起落架同样具有带锁定连杆以及具有备用弹簧的锁定执行器的阻力撑杆,以承受地面前向和后向载荷。F-35C的阻力撑杆一同连接起落架支柱的轴环,另一头连接机身结构的一个枢轴销。

由于F-35C主起落架支柱的长度更长,所以在向前收起使需要先缩短缓冲行程,否则无法收入轮舱。古德里奇公司为此研制了专利收缩机构,利用新型转换缸把飞机的高压低流量液压转换起落架所需的低压高流量液压。

F-35C的主起落机轮和刹车都与F-35A相同,但F-35C使用的所有轮胎都比F-35A/B的更坚固,保证在着舰中碾过拦阻索时不会爆胎。

从目前F-35C展开OT-1作战测试来看,该机复杂的起落架系统已经实现了设计目标,可满足上舰操作的要求。

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